Esto consistía en un plan de ampliar algunas líneas y electrificar toda la red. Durante los años 1930 y 1940, varias secciones de las principales líneas se convirtieron en líneas superficiales dentro del sistema de metro. La parte más antigua de la actual red de metro está en la línea Central entre Leyton y Loughton, la cual se abrió como ferrocarril siete años antes que el propio metro.
NacionalizaciónEl 1 de enero de 1948, la compañía London Transport fue nacionalizada por el gobierno Laborista, junto con las cuatro líneas restantes pertenecientes a compañías ferroviarias, y se incorporaron dentro de las operaciones de “British Transport Commission (BTC)”. Esto hizo que el metro estuviera bajo competencias del gobierno central por primera vez en la historia. El “British Transport Commission” priorizó en la reconstrucción de sus líneas principales de la red, y ciertas partes sin terminar fueron dejados en un principio pospuestos. Esta comisión autorizó la terminación de la electrificación de la red, buscando el total reemplazo de las máquinas de vapor en aquellas partes del sistema donde todavía operaban. Esta fase del programa fue completada cuando la línea Metropolitan se electrificó hasta Chesham en 1960. Las locomotoras de vapor fueron retiradas completamente del metro de Londres el 9 de septiembre de 1961, cuando los ferrocarriles británicos (British Railways) se hicieron cargo de las operaciones de la línea Metropolitan entre Amersham y Aylesbury. Greater London CouncilEl 1 de enero de 1970, el Greater London Council (GLC) asumió la responsabilidad del “London Transport”, otra vez bajo el título formal de “London Transport Executive”. Este periodo es quizá uno de los momentos más controvertidos en la historia del transporte de Londres, el cual se caracterizó por la escasez de personal y falta de financiación por parte del gobierno central. En el año 1980, el GLC (Greater London Council) liderado por los laboristas comenzaron un proyecto aumentando los impuestos locales para reducir los precios de los billetes. Esta campaña tuvo éxito inicialmente y el uso del metro aumentó significativamente. Sin embargo, hubo ciertas objeciones de la política por parte del “London Borough de Bromley”, una zona de Londres donde no hay estaciones de metro. Este ayuntamiento se resintió por esta campaña ya que sus residentes apenas recibían beneficios, y llevó el asunto a la Cámara de los Lores quienes dictaminaron que la política que se estaba aplicando era ilegal basándose en su interpretación del Acta 1969 de Transporte. Estos dictaminaron que el Acta estipulaba que el “London Transport” debe planear, en la medida de lo posible, buscar un equilibrio. De acuerdo con esta sentencia, el precio de los billetes se incrementó un 100% en el año 1982, y como consecuencia disminuyó el número de pasajeros. Esto supuso que se pidiera al gobierno conservador de Margaret Thatcher que retirara al GLC (Greater London Council) del control de London Transport en 1984. Este fue un hecho que resultó un preludio de la abolición del GLC en 1986.
Sin embargo, la reducción de los costes no llegó sin ciertas críticas. A las 19:30 horas del día 18 de noviembre de 1987, un gran incendio se extendió por la estación de King´s Cross St Pancras, una de las estaciones más transitadas, muriendo 31 personas. Posteriormente se descubrió que el fuego se había iniciado en una de las escaleras mecánicas de la línea Piccadilly, la cual prendió hasta la parte superior. La escalera en donde el fuego se inició se había construido justo antes de la Segunda Guerra Mundial. Los escalones y los lados de esta escalera eran parcialmente de madera, por lo que el fuego se expandió rápidamente. Aunque fue prohibido fumar en los tramos subterráneos del metro de Londres en febrero de 1985 como consecuencia del incendio de 1984 en Oxford Circus, el fuego fue probablemente causado por una cerilla mal apagada que cayó a uno de los lados de la escalera. Las pistas de estas escaleras no habían sido limpiadas desde hacía tiempo, y estaban cubiertas con grasa y diversos restos. El miembro del Parlamento Frank Dobson, informó a la Cámara de los Comunes que el número de empleados en la estación, la cual es utilizada por alrededor de 200.000 pasajeros, había sido reducido de 16 a 10 personas, y el personal de limpieza se había reducido de 14 a 2 personas. Este trágico suceso produjo la abolición de las escaleras de madera en todas las estaciones de metro, así como promesas de mayores inversiones en la red. En el año 1994, con la privatización de “British Rail”, el LRT (Londonn Regional Transport) tomó el control de las líneas Waterloo y City Line, incorporándola dentro de la red de metro por primera vez. Este año también vio el final de los servicios del poco utilizado tramo de Epping-Ongar de la línea Central, así como la ramificación de Aldwych de la línea Piccadilly después de acordarse de que su mantenimiento y remodelación no serían rentables. En el año 1999 se completó la extensión en la línea Jubilee hasta Stratford, al este de Londres. Este plan incluía la apertura de una estación intercambiador totalmente reformado en Westminster. Los viejos andenes de la línea Jubilee en Charing Cross se cerraron, pero se han mantenido operativos para casos de emergencias y para ciertos rodajes de películas. Asociación Privada y PúblicaEn el año 2000 Transport for London (TfL) sustituyó a London Regional Transport (LRT). En enero del 2003, el metro comienza a operar como una asociación pública-privada (Public-Private Partneship PPP), por el que las infraestructuras son mantenidas por dos empresas privadas (Metronet y Tube Lines) bajo un contrato de 30 años, mientras que el London Underground Limited permanece público operado por el TfL. Los partidarios del cambio afirmaban que el sector privado podría eliminar las ineficiencias de las empresas del sector público y asumir los riesgos asociados con el funcionamiento de la red del metro, mientras que los oponentes dijeron que la necesidad de sacar beneficios podría reducir la inversión y los aspectos de servicio público en el metro. Este plan estuvo en peligro cuando Metronet, quien era responsable de dos terceras partes de la red, entró en la administración el 18 de julio de 2007, después de que los costes de sus proyectos estuvieran fuera de control. Este caso del PPP se debilitó más un año más tarde cuando se supo que la caída de Metronet había costado al gobierno del Reino Unido la cantidad de 2 billones de libras. Las cinco compañías privadas que conforman la alianza de Metronet tuvieron que pagar 70 millones de libras cada una para liquidar las deudas adquiridas por el consorcio. Pero en virtud de un acuerdo alcanzado con el Gobierno en el año 2003, las compañías fueron protegidas de cualquier otra responsabilidad. Así pues el contribuyente del Reino Unido tuvo que hacerse cargo del resto de la factura. Esto quebrantó el argumento de que el PPP (Public-Private Partneship) podría hacerse cargo de los riesgos relacionados con el funcionamiento de la red en manos del sector privado.
COMENTARIOS
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
