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HISTORIA DE
DOCKLANDS RAILWAY |
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Inicios
El DLR se concibió a principios de la década de 1980 por la London Docklands Development Corporation (LDDC) para ayudar a la regeneración de los muelles de Londres Este, en situación de abandono desde la década de 1960. La LDDC contó con poderes para hacerse con el control de los terrenos y realizar la regeneración, realizando expropiaciones cuando era necesario. Originalmente, el sistema de metro se planeó totalmente soterrado, con tres ramales que finalizaban en las estaciones de Tower Gateway, Stratford e Island Gardens. La línea conectaría Charing Cross con Woolwich Arsenal a través de Fenchurch Street, Surrey Docks, Isle of Dogs, North Greenwich y Custom House. La llegada de un gobierno de carácter conservador al poder el 4 de mayo de 1979 modificó estos planes, ya que se encargaron estudios sobre la viabilidad de la construcción de un tren ligero, significando el nacimiento del DLR.
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Tran aproximándose en el andén de DLR en la
estación de Greenwich, septiembre 2007, Sunil060902
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La primera idea para el DLR consistía en usar un sistema similar al utilizado por las redes de tranvía más modernas, con catenaria superior, conducción manual y cruces en las calles. El LDDC, sin embargo, prefería utilizar tecnologías modernas y evitar una catenaria aérea, por lo que apoyó el uso de un sistema con alimentación a través de un tercer raíl y conducción automática, pero con vehículos similares a los tranvías.
En la estación de DLR Heron Quays,
diciembre 2008, Sunil060902
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La mayoría del trayecto se realizaría en pasos elevados, bien utilizando nuevos viaductos de hormigón, bien aprovechando antiguos viaductos del ferrocarril, junto con antiguos tramos de ferrocarril a nivel del suelo. Finalmente, la reina Isabel II inauguró el sistema el 31 de julio de 1987, abriéndose al público el 31 de agosto del mismo año.
El sistema contaba con trenes de poco peso y compuestos de un único vehículo; las estaciones estaban preparadas para vehículos así de cortos. Los tres ramales sumaban un total de 13 kilómetros. []Estos tres ramales se unían cerca de Poplar, en un cruce con forma triangular. Los servicios ofertados unían Tower Gateway y Stratford con Island Gardens; la parte norte del cruce (que uniría Tower Gateway y Stratford) no se utilizaba para servicios de pasajeros. |
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Primeras extensiones
Pronto quedó claro que el sistema desarrollado resultaba insuficiente, al convertirse el área Docklands en un gran centro financiero y de trabajo. A este hecho había que sumarle los problemas como estación término de Tower Gateway, demasiado apartada de la City y con deficientes conexiones.
En respuesta a estos problemas, todos los trenes se ampliaron a dos coches. Los andenes de todas las estaciones fueron agrandados para albergar estos trenes más largos. La red se amplió con un túnel que accedía a la estación Bank, en pleno corazón de la City, en 1991. Esta extensión partía del ramal oeste y no llegaba a cruzar la estación Tower Gateway, la cual quedó apartada. Estos cambios hicieron que la flota original de trenes quedara obsoleta, debido a que los vehículos no podían reutilizarse en ningún otro tramo subterráneo del metro.
A su vez, se planteó la necesidad de mejorar los transportes en la zona este del Docklands para así potenciar su desarrollo. Esto llevó a la construcción de un cuarto ramal, que partía de Poplar, pasaba por Canning Town y llegaba hasta Beckton, atravesando la zona norte del complejo Royal Docks. Debido a esta nueva extensión, una parte del cruce en triángulo existente en Poplar fue sustituido por un cruce a diferente nivel al oeste, además de crear un nuevo cruce a diferente nivel al este de Poplar, en el punto donde los ramales de Stratford y Beckton se separaban. La estación de Poplar se rediseñó para permitir intercambios entre los trenes de Stratford y de Beckton en el mismo andén.
El crecimiento del complejo de oficinas del Canary Wharf/ llevó al rediseño de su estación, la cual pasó de ser una pequeña estación de paso en la línea a convertirse en un gran complejo con seis andenes que daban servicio a tres vías bajo un gran techado, y completamente integrados con los comercios existentes bajo los rascacielos. La estación, tal como había sido diseñada originalmente, nunca fue acabada. |
En la estación de DLR en Limehouse, año 2002
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Tras convertirse el Canary Wharf en un importante centro financiero y de empleo, la siguiente demanda implicó mejorar las conexiones con las áreas residenciales en la zona sureste de Londres. Por ello, el DLR se amplió desde Island Gardens hasta Greenwich a través de un túnel bajo el río Támesis, continuando por una ruta paralela al Deptford Creek (tramo final del río Ravensbourne) hasta alcanzar la estación de ferrocarril de Lewisham, donde los viajeros pueden realizar un intercambio con trayectos en ferrocarril. Además de permitir dos nuevos intercambios con la red de ferrocarril (en Greenwich y Lewisham), esta ampliación también permite acceder al área turística de Greenwich, utilizando esa misma parada o la cercana parada de Cutty Sark.
El 2 de diciembre de 2005 se abrió un nuevo ramal hacia el este, el cual partía de Canning Town y alcanzaba la estación King George V, a través del aeropuerto de Londres-City, recorriendo el lado sur del complejo Royal Docks.
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