Ir a Inicio Que hay que ver Otros lugares Mercados Museos Historia Transporte De compras Celebraciones Consejos Varios Posibles Itinerarios Alojamiento Gastronomía Excursiones Teatros Cultura La City Parques Fotos Mas... Congestion Charge Normas de circulación TRANSPORTE CONGESTION CHARGE PARA VEHÍCULOS EN LONDRES La tarifa de “Congestion Charge” es un peaje urbano que funciona como tasa que se aplica a la mayoría de los conductores que circulan en la zona central de Londres. La capital británica es la ciudad más grande del mundo donde se ha implantado este modelo. Introducción Aeropuertos A pie Autobús Barco Bicicleta Coche Docklands Railway Metro Overground Oyster Card Taxi Tramlink Travelcard Tren Eurostar La compañía encargada de recaudar este peaje es la empresa “Transport for London” y fue introducida el 17 de febrero del año 2003. En un principio el peaje era de 5 libras, que aumentó dos años más tarde en 8 libras. Esta tasa diaria debe ser pagada por el dueño de un vehículo que entra, sale o se desplaza por la zona delimitada desde las 7 de la mañana hasta las 6 de la tarde. Como es de suponer, no pagar esta tasa supone el pago de una multa. El plan de congestión de Londres ha atraído una gran atención por varios motivos. Fue el primer sistema de peaje urbano a gran escala que se introdujo en el Reino Unido. El plan se basa en tecnología moderna. Los conductores pueden pagar el peaje vía Internet, vía sms, en tiendas con una máquina especial o por vía telefónica. Indicativo de zona donde se aplica la tasa "Congestion Charge" en Old Street, Nevilley

La idea ha sido criticada por muchos opositores. Argumentan que la red de Transporte público tiene capacidad insuficiente para los viajeros que opten por dejar el coche en casa para evitar pagar el peaje. También se dice que el sistema afecta más a las clases más desfavorecidas que a las ricas, ya que el cargo por acceder a la zona es de 8 libras sin tener en cuenta el modelo y tamaño del vehículo. También se ha apuntado la inexistencia de aparcamiento gratuito para no residentes durante las horas en que se paga el peaje.

Zona de peaje

La zona de peaje incluye una parte considerable de Londres donde entraría evidentemente el centro de la City de Londres y el West End, principales centros comerciales y financieros de la urbe. A pesar que se considera una zona más comercial que residencial, en la actualidad unos 136.000 londinenses viven dentro de la zona acotada.

El nivel de exactitud de la tecnología de reconocimiento automático de matrículas y los problemas que surgen al enviar multas a conductores equivocados si el número de la placa no es bien leído por el ordenador obliga a que sean revisados por miembros del equipo de gestión de tráfico de la ciudad. Este es el motivo de la tardanza de 48 horas en establecer la multa y del coste anual de 98 millones de libras por mantener el sistema.

Esta lista se compara luego con una lista de coches cuyos dueños/conductores han pagado para entrar en la zona. A aquellos que han pagado pero no han entrado en la zona no se les devuelve el dinero, pero a aquellos que no han pagado y se les ve por la zona se les impone una multa. El dueño del vehículo se puede conocer en los archivos de la jefatura de tráfico.

La multa es de 100 libras, aunque se reduce a la mitad si se paga en los 14 días siguientes a la notificación. Si transcurren 28 días y aún no se ha abonado, aumenta hasta 150 libras.

Mientras que los conductores privados están obligados a pagar la tasa el día en que entran en la zona (o antes) tanto si son vistos entrando en la zona como no, las flotas de vehículos comerciales gozan de otra regulación. Una empresa puede registrar un conjunto de vehículos en la oficina de transportes de Londres y se le cobran 5 libras por cada coche de la flota que es visto entrando en el área.

Algunos vehículos como los autobuses, minibuses (de un tamaño concreto), taxis, servicios de emergencia, motocicleta, bicicletas y coches con combustible distinto al petróleo, están exentos de pago. Los residentes de la zona obtienen un descuento del 90% sobre el precio si pagan el peaje por una semana o más de una sola vez.

En 2005 se desveló que algunas embajadas con sede en Londres no estaban pagando el peaje porque lo consideraban un impuesto, del cual están exentos del pago en virtud de la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas. Aunque algunas embajadas han acordado pagar la tasa, la embajada de Estados Unidos (a fecha de 14 de mayo de 2006) acumula unas deudas en concepto de multas de 270 mil libras por no pagar, algo que sí abonan en Estocolmo y Singapur.

Funcionamiento de este peaje urbano

Antes de la introducción del cargo de congestionamiento, hubo temor a que se produjera un gran caos circulatorio en los primeros días del nuevo sistema. De hecho, Ken Livingstone, alcalde de Londres y principal impulsor del proyecto predijo un "bloody day" (día sangriento). De hecho, los dos primeros días hubo una reducción drástica del tráfico en el centro de la ciudad. Durante el primer día, 190.000 vehículos entraron dentro de la zona durante las horas de peaje, un descenso del 25%  de la cifra normal de vehículos por la zona. Si se excluyen los 45.000 vehículos exentos del pago, la reducción fue del 30%. Unos cien mil conductores abonaron la tasa personalmente, entre quince y veinte mil eran vehículos de flotas de negocios y se cree que diez mil no pagaron el peaje. Para evitar el caos entraron en servicio 300 autobuses extra (de un total de veinte mil). Los responsables de la empresa de autobuses urbanos londinenses y del metro constataron que estos medios de transporte estuvieron un poco más llenos de lo habitual. Aunque actualmente las estadísticas precisas son difíciles de encontrar, la opinión general es que se han logrado los objetivos planteados al introducir la tasa.

En agosto de 2003, la compañía John Lewis Partnership anunció que durante los 6 primeros meses del peaje, sus ventas en la calle Oxford Street habían caído un 8% mientras que las ventas en otros establecimientos de la compañía fuera de la zona de peaje, como la de Kingston, habían aumentado. Transport for London explicó que sólo el 0,5% de la caída podría ser causada por el peaje. La organización dijo que Londres está sufriendo un fracaso a largo plazo en la modernización de los transportes e infraestructuras y que el peaje, será beneficioso a largo plazo.

El informe también demostró que se impone una media de 100.000 multas cada mes. Alrededor de 2.000 son impugnadas. El descenso del tráfico en la zona significa que los ingresos de Transport for London se situaban en torno a los 68 millones de libras, cifra muy inferior a los 200 millones que se tenía pensado obtener anualmente en los estudios llevados a cabo en 2001. En la práctica, cuando fueron emprendidos los trabajos extensivos en las calles y carreteras de Londres durante 2001 y 2002, el volumen de tráfico se redujo notablemente y el beneficio de Transport for London se redujo hasta los 130 millones de libras al año. Una vez que se introdujo el peaje urbano en febrero de 2003, los volúmenes de tráfico volvieron a reducirse, de ahí que no se cumplieran los objetivos de recaudación que se esperaban. El informe estableció que no se apreciaba impacto, ni positivo ni negativo en la seguridad de la carretera, tras la introducción del peaje. La tendencia continuada hacia la reducción de los accidentes sigue a paso lento.

Esto ha extendido la imposición de zonas de aparcamiento controlada en estas áreas, con el correspondiente gasto para los residentes. Algunos estudios sugieren que el peaje urbano simplemente amplia los atascos del centro de las ciudades a las afueras.

Un poco de historia del peaje

Tanto actualmente como en el pasado, existían peajes en algunas carreteras y puentes de Inglaterra. A finales del siglo XVII se empezaron a usar los peajes de carreteras, debido a la falta de vías tras la Reforma Protestante (ya que los monjes católicos dejaron de mantener las carreteras). A finales del siglo XVIII, la red de carreteras dentro de las ciudades inglesas era principalmente de peaje. A finales del siglo XIX desaparecieron debido a la competencia del ferrocarril, la gran ineficiencia, y las quejas de los viajeros de grandes distancias (que tenían que pagar demasiado).

Desde principios de los años 60, el Gobierno Británico ha barajado la opción de crear proyectos como el actual. El Informe Smeed, de 1964 defendía la imposición de establecer calles de pago en las ciudades británicas. Durante los primeros años del Gran Concejo de Londres, se fueron creando los primeros proyectos para establecer una serie de tasas o licencias suplementarias para aquellos que entrasen en la zona centro de la ciudad. Un estudio formal fue asumido como parte de los méritos del proyecto y en  concluyó que mejoraría las condiciones medioambientales y de tráfico del centro. Sin embargo, el nuevo gobierno municipal del Partido Laborista rechazó el estudio, prefiriendo mejorar la inversión en transportes públicos, y el peaje urbano quedó fuera de la agenda.

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